西联公司创造世界最高记录

第一款工作在高海拔5000米的快速熔断器,

   青藏铁路修建于世界屋脊,是全世界海拔最高环境下工作的列车 运行线，对机车电气设备性能要求极其严酷。青藏高原海 4000-5000米,空气稀薄,常年低温,紫外线强烈。而作为高原机车,需要安全的稳定运行,以及为旅客提供舒适安全和氧气充足的环境是 非常重要的。

  接受青藏铁路机车制造单位--南车集团四方机车研究所的高原熔断器研制项目于2005年开始进行高海拔快速熔断器的研究 ，西联公司总工程师何可平经过理论研究和科学设计,结合多年的熔断器研究和丰富的实践经验.成功突破了普通 熔断器只能工作在海拔2000米以下的限制.成功研制了高海拔严酷环境下稳定工作的快速熔断器.西联公司研制的FLS3-800A快速熔断器经过四方机车厂实际装车,并经过高原适应性试验,运行 状态良好,工作十分稳定。

   作为保护设备的熔断器,担负着机车电气保护的重要职责,特别是青藏铁路这样的高原线路.对熔断器的性能要求非常严酷.目前青藏铁路已正式投入商业运行,每列奔向青藏高原的列车都证明 了西联公司高原环境快速熔断器性能可靠稳定.品质优秀!

西联公司此次成功研制高海拔环境下的快速熔断器,实现了全世界高海拔环境下熔断器的零的突破!是全世界第一款工作在海拔4000-5000米

的快速熔断器.标志着西联公司自主创新的高性能快速熔断器正 在越来越快赶超世界一流水平,在性能指标方面逐步领先外国产品。显示了西联熔断器正以越来越成熟的技术，迈进祖国的轨道交通行业。

新闻背景

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青藏铁路客车高原适应性试验

      一、世界唯一的高原客车

    青藏铁路格尔木至拉萨段全长1142公里，海拔4000米以上线路960公里，其中海拔4500米以上线路800多公里，最高点唐古拉山南侧海拔5072米。格尔木至拉萨段的铁路2001年开工，2006年7月1日将全线通车。由于世界上没有适用于高原运行环境的客车，因此青藏客车立足于我国自主研发，车辆制造由南车四方股份公司和庞巴迪公司承担，四方车辆研究所负责供氧系统研究和电气系统提供。
    青藏铁路建设面临三大难题，即：低温缺氧、生态环境脆弱和高原冻土。青藏客车研制需要解决的是低温缺氧问题，要解决这个问题，又面临着世界上没有适用于高原铁路车辆的制氧设备、确保电气安全的氧气浓度指标没有成熟标准可循、研制制氧设备的试验手段缺乏等诸多难题。
    四方车辆研究所作为青藏客车供氧与电气系统研究的承担单位，收集了大量资料，提出多种供氧方案，在此基础上协助铁道部确定了供氧指标，选择了膜制氧的制氧方式，以及弥散式与分布式相结合的供氧方式，提出了对制氧设备的技术要求。制氧厂家根据四方所要求为此次试验车提供了制氧设备。
受铁道部装备部委托，四方所承担了青藏客车供氧、空调、电气系统高原适应性试验的艰巨任务。高原铁路，世界尚无先例，它不仅是技术上的极限挑战，能否在高原缺氧的情况下，顺利完成预定的试验，也是对全体参试人员一次自身生理极限的挑战。
    在青藏线上开行铁路客车，要跨越昆仑山与唐古拉山，穿过著名的冻土地带和可可西里无人区，长时间在海拔4500米以上运行，条件环境之恶劣世界尚无前例。铁路客车的研究与制造者们，立志要在恶劣的条件下为旅客提供最大可能的舒适环境。显然，客室内的氧气是否充足，是青藏线旅客最重要的需求。高原上流行着一句话，叫作“爹亲娘亲不如氧气亲”，可见氧气对高原环境中人群的重要性。然而，600V供电技术的采用及铁路客车电气技术的发展，电气的安全性又制约着氧气浓度的提升。如何在这一对矛盾中找到最佳匹配参数，是铁路客车高原技术的核心。为了寻找氧浓度与海拔高度的变化规律，客室空调、新风、废排随海拔高度的参数选择，各种电气装备随海拔高度的动力损耗，各类电气元件的安全氧浓度梯度曲线以及电气部件的高原工作可靠性，此次高原适应性试验安排了空调、制氧、噪声、电气、制动等5个试验项目。
      
                         停在海拔4900米高原上的青藏试验车
    铁道部领导对此次高原试验非常关注，5月下旬，孙永福副部长来青岛视察青藏车平原试验情况时，对高原试验提出具体要求；6月18－19日，运输局装备部客车处处长刘刚到格尔木参加高原适应性试验，南车四方机车车辆股份有限公司总经理王军、铁科院机辆所所长孙剑方以及四方所任玉君所长均陪同刘刚处长参加了高原试验。
为了做好这次试验，四方车辆研究所派出了以副总工程师刘保明挂帅的试验团队，一级工程师欧阳忠志全面负责供氧试验。出发前，四方所完成了试验大纲编写审批，准备了比较齐全的测试仪器，并对参加试验的人员从技术原理、测试仪器操作、高原特殊环境等方面进行了培训。

     二、冰山上的来客

    格尔木蒙语意为河流众多的地方，海拔2800米，是青藏铁路格拉段的东北端点，青藏铁路建设总指挥部便设在这里。
    6月8日，格尔木迎来了高原客车试验的大批人马，参加试验的单位有南车四方股份公司、庞巴迪公司、四方车辆研究所、铁科院以及众多空调、制氧及其他重要车辆配件生产厂家，共70余人。四方所参加试验的共15人，其中研究试验部8人，电气研发中心7人。
    全体人员遇到的第一道难题是高原反应，带队的刘保明副总反应最严重，他在到达的当天即奔波于青藏指挥部、车辆段、机务段，将试验计划、生活保障等全部安排妥当后已是下午五点，疲惫的身体状态加略有放松的心情，高原反应随之袭来，剧烈的头痛和恶心使他整整卧床一天。相当多的试验人员高原反应强烈，如李国平描述的“凡到高原，都要经历一段张着嘴倒喘气的时间”。欧阳仲志高工则面临着缺氧加腹泻的双重考验。为了锻炼抗缺氧能力，以适应更高海拔的考验，完成历时20多天的试验任务，大家坚持在大本营不吸氧。试验组及时为大家配置了抗缺氧药物与新鲜水果，帮助每位队员战胜高原反应。6月17日，当任所长到达试验现场时，看到的是大部分队员暗红的脸色和发紫的嘴唇，此时大家已基本渡过高原反应期。同志们开玩笑说，“等回到青岛又该不适应了，恐怕要进低压舱过渡一下”。
    两辆按照高原客车标准改造的25T型试验车以及大批仪器和辅助材料也于6月8日到达格尔木，运行试验前的准备工作全部展开。虽然大部分整备工作在车上进行，但是设备接线等车下操作仍然是不可避免的，在高原强光的照射下，几天的时间，试验人员的皮肤都变成了黝黑色。

      
                                   技术人员在现场进行试验整备
    18日，铁道部装备部客车处处长刘刚、南车四方股份公司总经理王军、铁科院机辆所所长孙剑方以及铁道部青藏办、青藏铁路建设总指挥部的有关领导来到格尔木，听取试验汇报，布置将于19日进行的行车试验工作。任所长参加了汇报会，刘保明和欧阳忠志分别向与会领导汇报了试验情况。会上，有的领导提出供氧指标应当提高，这一要求符合提高乘客舒适度的要求，但超出了供氧设备的承载能力，要想实现殊非易事。如何通过高原试验找到实现这一要求的有效途径，成为四方所技术人员面对的一大难题。这一难题，让任所长、刘副总工程师和欧阳工程师的心情非常沉重。
     
           刘保明、欧阳忠志在试验准备会上汇报试验情况

       三、体验世界层脊

    按计划，6月13日－25日将进行五次运行试验，起点为格尔木，五次的终点站分别为沱沱河（海拔5500米）、不冻泉（海拔4700米）、风火山（海拔4905米）、沱沱河、风火山，全程在370－420公里之间。运行过程中进行电气、制氧等一系列试验，海拔最高处进行高原定置试验，每次总在线运行时间约14小时。每次行车完后休整2天，用以调整设备，也使试验人员得到适当休息，释放高原反应。任所长陪同刘刚等部领导参加了19日的行车试验。
高原对于刘保明、欧阳忠志这些已经参加了几次行车试验的人来讲，毫无神秘可言，心中想的只是如何克服高原的困难，实现行车试验的目标。而对第一次上山的人来说，心情颇为复杂，大家期望这次试验测得的数据能够符合甚至超过设计要求，对从未一见的高原风光充满好奇，同时也担忧自己的身体能否经受海拔4900米的考验。为了测量乘车人的感受，试验小组给试验车上的每位人员发了一个表格，要求按时记录血压、心跳以及是否有胸闷、头晕症状。
    19日6时40分，试验车编组在雪域之舟号机车的牵引下，满载着全车人员的期望、好奇与担忧驶离格尔木车站，驶向海拔4905米的风火山隧道口。火车很快穿过几乎寸草不生的格尔木近郊，钻进云雾笼罩的昆仑山，快速爬坡，两个小时便到达了海拔4767米的昆仑山口，从这里一直到终点，列车一直在海拔4500米以上运行。
    试验车采用弥散式和分布式相结合的供氧方式，弥散式是指氧气通过出风口直接向车厢空间排放；分布式是指乘客戴上一个如同耳麦的排风用具，使氧气在距鼻孔数公分的距离排放。
    我们看到翟守昌手提仪器检测试验车外及试验车内各个位置的氧气浓度，欧阳忠志坐在测试仪器旁，每隔5分钟便记录一次测试数据；电气试验人员大多在没氧气供应的行李车中工作。王金星是极少数几乎没有高原反应的人，不但在海拔2800米的格尔木安然无事，即使在海拔4900米的高原地带，不吸氧也从未产生不适。大多数时间，王金星呆在行李车中，其他时间则穿梭于车厢间传递试验用品、拍摄录像，令出于对缺氧的恐惧而不敢乱动的我们羡慕不已。刘保明的状况恰恰相反，他的高原反应最明显，我所其他试验人员可以轮流上山，然而他作为试验小组的副组长，必须参加每次试验，每次也必须忍受着高原反应的痛苦。好在列车监控网络可以让他在试验车中看到大多数的测试数据，一旦发现异常，他便用步话机指挥试验人员检查设备状态。除了指挥试验、向部领导汇报工作，他大多数时间在用耳麦吸氧以减轻高原反应。
      
                                 翟守昌在试验车上抄录数据

      
              刘保明、欧阳忠志通过综合控制柜查阅试验数据
    试验车的供氧效果比较明显，很多人即使没有通过耳麦吸氧，在很长时间也未发现不适。倒是窗外不断变化的风景，吸引了大部分注意力。从视觉上，青藏高原是一个非常美丽的地方，一天之内，我们经历了春夏秋冬和阴晴雨雪；看到了雪山、高原草场和几乎与青藏铁路平行的青藏公路上运输车队；大雪漫天时，眼前只有一片纯白，让我们明白了为什么会产生雪盲；冻土带沉降的地面，让我们体会到在高原修筑铁路的确不易。在这冰雪覆盖、野草稀疏的地方，不时出现的藏羚羊活跃了车箱中的气氛，令人惊叹生命的顽强；途经因保护藏羚羊而牺牲的索南达杰的墓碑时，使我们对这位英雄肃然起敬，高原缺乏的是生命的条件，但是不缺乏生命的意义。
     
  四、路漫漫其修远兮

    此次试验一个显著的特点是技术含量高，从试验的组织到试验方法的采用和试验手段的配置，均展现了四方车辆研究所近几年技术发展的优势。电气试验中，所有的试验工况都事先设置程序，数据自动采集与处理，提高了试验数据的真实性和后期工作效率。试验数据显示，弥散式供氧浓度基本达到了23%，车内氧气均匀度较好，各测点之间的偏差在0.1%以内，符合设计要求；分布式供氧效果良好，人们可以吸到相当于平原的氧气量。供氧设备经受了高原环境的考验，运行状态正常。制氧系统与车载网络的信号传输正常。电气系统在试验中发现了一些问题，但都找到了解决的方案。尤为重要的是，通过这次试验，积累了大量宝贵的数据，为进一步研究供氧量增加给电气系统安全的影响问题做好了准备。
    然而，这次试验也暴露出了许多问题，例如制氧速度较慢，供氧浓度虽然达标但没有余量等。参加试验人员的亲身经历也说明，虽然弥散式供氧可以极大缓解高原反应，但是一些体质较弱或者乘车时比较疲劳的人，仍须依赖分布式供氧。大多数人员在高海拔处下车活动后，也急需分布式供氧补充氧分。分布式供氧虽然能够起到较好的供氧效果，但是对乘客活动限制较大。因此，提高弥散式供氧浓度确有必要。然而，供氧浓度的提高是一个系统问题，一方面需要较大增强车体密封性、提高供氧设备功率，同时还存在着供氧浓度提高而对电气安全带来的隐患。
为此，刘刚处长在试验总结时要求进一步研究提高弥散式供氧浓度的方法，在暂不改变供氧指标的情况下提高制氧能力冗余，同时认真研究和评价制氧量提高后如何保证电气系统的安全性。
    为了改进青藏客车供氧系统的效能，四方车辆研究所将尽一步调研高原供氧标准制订的背景，配备地面模拟高原环境的试验手段，对制氧系统更加深入地进行研究。
   
               欧阳忠志与主机厂、制氧设备厂技术人员一起研究改进供氧方案
    第一次高原行车试验到目前为止基本达到了预期的效果，受到了相关领导的好评，但是我们的工作远未结束。青藏客车预计2006年7月1日开通，留给我们的时间如此紧张，如何在这么短的时间内实现部领导的要求，提出可行的技术方案，切实提高旅客乘车舒适度，是四方车辆研究所面临的一个巨大的挑战。